Il mal d’aria è causato anche dalle nostre strade: perché le città a 30km/h sono una prima soluzione

L’articolo 2, comma 1, del codice della strada, definisce quest’ultima come un’ area pubblica, destinata a tutti e a tutte, per la circolazione di pedoni, veicoli e animali.

Ai fini dell’applicazione delle norme del presente codice si definisce “strada” l’area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali.

Siamo abituati a pensare, per come è stata organizzata gran parte della viabilità nelle nostre città, che le strade siano state costruite per le automobili, dimenticando come il loro passaggio debba essere garantito tanto quanto quello di pedoni e ciclisti. Difficile constatazione a cui affidarsi dopo aver analizzato alcuni dati pubblicati recentemente.

La (in)sicurezza delle nostre strade.

Nel sito dell’Istat è stato recentemente pubblicato un report che prende in esame gli incidenti stradali registrati nel 2021. Secondo i dati emersi, gli incidenti avvengono per il 73,1% nelle strade urbane e tra le prime tre cause di quelli registrati nel 2021, il 10% dipendeva dalla velocità troppo elevata. Non a caso, infatti, gli utenti considerati maggiormente vulnerabili per le strade italiane sono coloro che vanno a velocità basse: dai pedoni ai ciclisti con l’unica eccezione dei motociclisti.

Ma non solo: il trend continua a non diminuire neanche per l’inizio del nuovo anno. Secondo l’osservatorio Asaps sono già 75 i pedoni che hanno perso la vita in Italia nel 2023, calcolando una media di un pedone morto ogni 14 ore. C’è anche un altro aspetto, sempre presentato nell’infografica dell’Istat, che non viene spesso preso in considerazione quando si parla di incidenti stradali. Oltre al costo di vite, e visto l’ultimo grave incidente a Roma si parla sempre più spesso di giovani vite, c’è anche un costo sociale: in Italia, nel 2021, sono stati spesi per incidenti stradali 16,4 miliardi di euro, vale a dire il 0,9% del prodotto interno lordo (PIL).

Il mal d’aria in Italia dipende anche dall’uso delle sue strade

Nel 2022, 29 città su 95 hanno superato i limiti giornalieri di PM10. Non solo: alcune città come Torino, Milano, Modena, Asti, Padova e Venezia hanno registrato più del doppio degli sforamenti consentiti. Si era già parlato in un precedente articolo del problema, che colpisce in particolar modo il nord Italia, con l’aumento delle polveri sottili, come PM10 e PM2.5. L’ultimo report di Legambiente denuncia i pochi passi in avanti, analizzando la mancata qualità dell’aria regione per regione.

Nonostante le tangibili riduzioni delle emissioni avvenute, un sistematico e costante calo delle concentrazioni non si è registrato in praticamente nessuna città. Il tasso medio di riduzione delle concentrazioni a livello nazionale è infatti solo del 2% per il PM10 e il 3% per l’NO2 . Lento. Troppo lento per sperare di rientrare nei limiti del 2030 se non si cambierà la marcia.

Ne risulta un quadro desolante, con parametri decisamente lontani da quelli che dovrebbero essere rispettati per seguire gli accordi dati dall’Unione Europea entro il 2030.

Le città che devono lavorare di più per ridurre le loro concentrazioni e adeguarsi ai nuovi target sono: Torino e Milano (riduzione necessaria del 43%), Cremona (42%), Andria (41%) e Alessandria (40%) per il PM10; Monza (60%), Milano, Cremona, Padova e Vicenza (57%), Bergamo, Piacenza, Alessandria e Torino (55%), Como (52%), Brescia, Asti e Mantova (50%) per il PM2.5.

Legambiente, sempre nel report annuale in collaborazione con Clean Cities, avanza alcune proposte per poter cambiare rotta, partendo proprio dalle strade. Si propone il passaggio dalle zone a traffico limitato, le ZTL, alle ZEZ, zone a zero emissioni. Viene infatti riportato che limitare la circolazione dei veicoli più inquinanti riduca le emissioni da traffico del 30-40%. Si invita poi a mettere in atto un potenziamento del trasporto pubblico e una maggiore presenza di autobus elettrici.

Ridisegnare gli spazi: Città 30 è una soluzione

Si richiede un ulteriore incentivo della Sharing Mobility e la realizzazione di nuovi percorsi ciclabili: il rapporto tra quanto spendiamo per la mobilità a quattro ruote e quanto spendiamo per la mobilità dolce a due ruote, in Italia, è di cento contro uno. Infine, la proposta che ha sollevato maggiori polemiche: si chiede di ridisegnare lo spazio pubblico urbano a misura d’uomo. Alla “città dei 15 minuti” si aggiunge la creazione di una “città 30km/h”.

L’urbanista Matteo Dondé spiega come le critiche per una misura, in realtà già parzialmente applicata (la media oraria nelle maggiori città italiane è inferiore ai 20 chilometri all’ora), siano infondate:

“Le città 30 convengono. Non è una mia opinione, sono i dati a certificarlo. (…) L’incidentalità in Italia, fino al 2019, ci è costata circa 17 miliardi di euro all’anno: l’1% del pil in Italia se ne va per gli incidenti. Ridurli, agire sulla sicurezza stradale, vuol dire avere più risorse.”

E poi, interpellato nel giornale Il Foglio, rivela i grandissimi successi derivati dall’applicazione della norma, in altre città europee, come Bruxelles:

Le sperimentazioni delle prime zone 30 parlano di un miglioramento della qualità della vita in città, di una riduzione della spesa pubblica, nessun congestionamento del traffico.

Meno spesa e più guadagni derivanti dal turismo: i turisti preferiscono le città ad alta sicurezza stradale percepita. L’Italia, meta tra le più ambite per il cicloturismo, sta perdendo sempre di più, e il motivo è semplice: nonostante i bellissimi panorami che il nostro stivale sa regalare, andreste mai a pedalare in un paese in cui, dal 2018 al 2021, sono morte in media più di una persona ogni due giorni in bicicletta?